Ateniéndonos a criterios estrictamente económicos, España no debería haber construido ni un solo kilómetro de alta velocidad. Una vez que está en marcha, la opción más razonable –con alguna excepción- es continuar utilizándolo, pero en su conjunto el AVE es para España “un lujo que no nos podemos permitir”, en palabras de Ángel de la Fuente, director de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (FEDEA), que hoy ha presentado sus últimos estudios sobre Infraestructuras en España, en una rueda de prensa organizada en colaboración de la Asociación de Periodistas de Información Económica (APIE).
El primer estudio, referido las líneas de alta velocidad, ha sido realizado por Ofelia Betancor, de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, y Gerard Llobet, del CEMFI, y el segundo, sobre el proceso de privatización parcial de AENA, por Juan Santaló, del Instituto de Empresa, y Pilar Socorro, de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. Ambos trabajos han sido presentados por el profesor Ginés de Rus, doctor en Economía, Catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria y profesor de Análisis Coste-Beneficio en la Universidad Carlos III.
AVE: Impacto, no economía
En su exposición, el profesor de Rus se ha mostrado tajante en su crítica, no tanto del sistema de trenes de alta velocidad en sí, sino de los criterios seguidos para su implantación en España, criterios en los que, ha declarado, están “la evaluación económica se ha sustituido por los estudios de impacto. No se ha hecho ninguna valoración sobre costes y aprovechamiento”. El ferrocarril, señaló, transporta al 4% de los pasajeros en España, pero se lleva un 40% de los presupuestos del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda. “Gran parte de los recursos de RENFE en los últimos años han sido absorbidos por la alta velocidad”.
Como consecuencia, señala el informe, ninguna de las líneas de AVE existentes en España es rentable en términos financieros o sociales: Según ha declarado Ginés de Rus: “Con los 10.000 millones que ha costado el AVE Madrid-Barcelona y sus cinco millones de pasajeros anuales, cada pasajero tendría que pagar unos 200 euros más solo para cubrir el coste de las infraestructuras”. La línea Madrid-Barcelona, que es la que transporta un mayor número de viajeros, recuperará a largo plazo –estimado en cincuenta años- el 46% de los costes de inversión, cifra que desciende hasta el 11% en la de Madrid-Andalucía, y no llega al 10% en la de Madrid-Valencia. Pero el caso más grave es el de la línea Madrid-Norte de España, que hasta el momento llega hasta Valladolid, pero que ni siquiera cubre sus costes variables y se mantiene abierta por una inversión constante de fondos públicos. “Cada vez que una persona viaja, nos cuesta dinero. Esto una empresa privada lo habría cerrado inmediatamente”, declaró de Rus.
Un problema añadido, ha señalado, es el del alto índice de duplicidad, ya que “hemos construido en España dos sistemas que son sustitutivos, no complementarios. En las rutas aéreas y de AVE, los destinos son los mismos”, y puso como ejemplo la línea de AVE a Barcelona que “no ha resuelto ningún problema en la movilidad del país. Lo que ha hecho ha sido eliminar al avión. Los dos sistemas son algo más complementarios en Barcelona, pero eso ha sido porque las tarifas del AVE se han reducido, por decisión política”.
Sobre los argumentarios oficiales que se han utilizado para defender el despliegue de líneas de alta velocidad, ha declarado que “ningún economista los utilizaría”. Como consecuencia, “lo que habría pasado si no se hubiera construido el AVE es: nada. Esos veinte millones de personas que lo usan al año, que no son nada, seguirían viajando por carretera o por avión”.
AENA: o pública, o privada
Sobre el segundo informe, referente al proceso de privatización de AENA, el profesor Ginés de Rus ha defendido un modelo “cien por cien mixto o cien por cien privado”, frente al mixto elegido por el Gobierno, que privatizará un 49% de la red. También señaló que en los últimos años se han conseguido, junto con una importante reducción de la deuda, de 14.000 a 10.000 millones, mejoras en la eficiencia, costes más reducidos y una calidad del servicio comparable a la media europea. “En conjunto, los resultados del modelo son positivos”
El estudio enumera los puntos aún pendientes de resolución, como son las superficies destinadas a usos comerciales, cuyos ingresos son muy inferiores a los conseguidos por los países de nuestro entorno, y el sistema de financiación cruzada, por el cual “los aeropuertos que obtienen beneficios están subvencionando a los que tienen pérdidas”. Este modelo de explotación en red, ha añadido de Rus, es lo que ha favorecido la creación de aeropuertos vacíos o poco justificados, al tiempo que quita cintura a la gestión individual, por lo cual “un aeropuerto que tenga dificultades económicas no puede cambiar de modelo de gestión”.
Vía: APIE